A legtöbben csak az 1966-os tűzijátékos ünnepre emlékeznek, ahol a szakmai zsűri az Év autója szavazáson a Renault 16-ra adta le a legtöbb voksot. A francia modell akkor 98 ponttal győzött, megelőzve a 81 pontos Rolls-Royce Silver Shadow-t, és az akkor még szokatlan módon fronthajtású amerikai luxuskupét, az 58 pontos Oldsmobile Toronado-t – na, igen, voltak idők, amikor a zsűri még merte díjazni az innovációt, ma egy Rolls-Royce már a selejtező mezőnyébe sem kerülhet be.

A legtöbben csak az 1966-os tűzijátékos ünnepre emlékeznek, ahol a szakmai zsűri az Év autója szavazáson a Renault 16-ra adta le a legtöbb voksot.

A legtöbben csak az 1966-os tűzijátékos ünnepre emlékeznek, ahol a szakmai zsűri az Év autója szavazáson a Renault 16-ra adta le a legtöbb voksot.

De vissza a Renault 16-hoz. A franciák szekere jól futott az 1960-as években, mertek kísérletezni, játszani, nem véletlen, hogy a ma kompaktnak ismert kategória alapkövét, úgy mint elsőkerék-hajtás, öt ajtó, ferde hát is ekkor próbálták lerakni.

Az a hír járta akkoriban, hogy a DS-szel megtáltosodott Citroen mérnökei már 1956 óta lázasan dolgoztak egy ilyen autón, de később a Renault is beszállt a gondolatba, sőt, utóbbi ipari kémekkel szerzett információkat a riválistól. Itt a részünkről le is zárjuk eme jogi útra terelődött ügyet, amelynek részletei állítólag azóta sem tisztázottak. A lényeg, hogy a Citroen húzta, halasztotta az F projektet, aminek a vége az lett, hogy csak 1970-ben tudta bemutatni a GS-t, négyhengeres, léghűtéses boxermotorral, hidropneumatikus rugózással, olykor pedig Wankel-motoros kivitelekben is.

<

A Renault ellenben tarolt. A Gaston Juchet és Philippe Charbonneaux által megrajzolt korszerűen modern, ferdehátú formával a Renault 16 kategóriát teremtett. A 4,24 méter hosszú autó különlegességét egy konstrukciós jelenség, az oldalanként jelentősen eltérő tengelytáv adta, ugyanis a torziós rugóval megoldott hátsó felfüggesztés miatt balra 2720 mm, jobbra 2650 mm lett a távolság.

A Renault 16 utasterében növelte a helyet a kormányoszlopra tett váltókar, a hátsó ülést sínekre tették és lehetett tologatni, a nagy ötödik ajtón át pedig könnyen ment a rakodás. A típussal kapcsolatban hamar be is indult a hírverés. 1963 végén a tekintélyes L’Auto-Journal szaklapnak a Renault megengedte, hogy cikket közöljön, 1964 őszén megjelentek az első fotók, majd télen legördült a szalagról a nullszéria. A sajtó 1965 januárjában láthatta az R16-ot, a forgalmazás tavasszal, az első vevőpéldányok átadása ősszel volt esedékes. Hibák azonban akadtak bőven. A Renault vadonatúj üzemet épített Sandouville-ben, de a gyártás mégis logisztikai gondokkal indult, mert az alkatrészek több beszállítótól érkeztek és teljesen összegabalyodott az időzítés.

A Renault 16 utasterében növelte a helyet a kormányoszlopra tett váltókar, a hátsó ülést sínekre tették és lehetett tologatni.

A Renault 16 utasterében növelte a helyet a kormányoszlopra tett váltókar, a hátsó ülést sínekre tették és lehetett tologatni.

Az 1965-től 80-ig tartó termelés során kizárólag soros négyhengeres, csupa könnyűfém, hosszában beépített 1,5-ös és 1,6-os benzinmotorok hajtották a Renault 16-osokat, négy- és ötfokozatú kézi, valamint háromfokozatú bolygóműves automata váltókkal. Az első vásárlók Luxe, Grand Luxe és Grand Luxe Super kivitelek közül választhattak, 1,5-ös motorral, opciós metálfénnyel.

Hogy fennmaradjon az érdeklődés, szinte minden évben igazítottak valamin. 1968-ban a Renault 16 TS változata új műszerfallal, több műszerrel, ablakfűtéssel, opciós elektromos ablakkal, 1,6-os AxL motorral jelentette a csúcskivitelt. Ezt követően a Renault 16 fejlődésének innovációs sorát 1969-ben az automataváltó, 1970-ben az első biztonsági öv folytatta.

1971-ben komolyabban hozzányúltak az autóhoz, jött az L és a TL kivitel, majd 1973-ban durrant be az R16-os rajongók, és a mai veteránautó gyűjtők kedvence, az 1,6-os TX csúcsmodell. Ezt a szögletes dupla fényszórókról és a Gordini felnikről azonnal fel lehetett ismerni, extraként pedig központi zárat és légkondicionálót kínált a Renault 16-ba. Mivel már a küszöbön toporgott az utód (R20/R30), a típus hamar kezdett a háttérbe szorulni. 1974-ben műanyag hűtőrács került a míves alumínium helyére, és történt még néhány apróság, de 1980 elején, cirka 1,85 millió példány után az Renault 16-os szalagja melletti számláló örökre megállt.