Rögtön le is lőhetjük a poént, a sivatagban száguldozó rajzfilmes gyalogkakukk nem Plymouth autóval bosszantotta a rá vadászó és mindig felsülő farkast. A kapcsolat csupán annyi, hogy a Chrysler marketingeseinek megtetszett a Road Runner rajzfilmfigurája, és a márka égisze alá tartozó Plymouth a használatért 50 ezer, a beep-beep csipogás dudahangként való beépítéséért pedig további 10 ezer dollárt fizetett a Warner Brosnak.
Az 5,6 méter hosszú, közel 3 méter tengelytávú, 1970-es gyártású Plymouth Road Runner Superbird.
A kétajtós Plymouth Road Runner 1968-ban mutatkozott be közepes, ún. mid-size modellként, létezett Coupe, Hardtop és nyitott Convertible kivitele, alapja pedig a Chrysler B padlólemeze volt, akárcsak a Belvedere és a Satellite típusoknak. A Plymouth a GTX alá pozícionálta némileg olcsóbb autóként, de a motorokkal azért így sem spórolt. 1980-ig, a harmadik generációig bezárólag mindvégig 5,2-től 7,2 literesig sorakoztak a kizárólag V8-as aggregátok.
A család legizgalmasabb sarja persze kétségkívül az 5,6 méter hosszú, közel 3 méter tengelytávú, 1970-es gyártású Plymouth Road Runner Superbird volt. A kulcsszó pedig vele kapcsolatban a NASCAR. A jellemzően ovális pályán rendezett, nagysebességű amerikai versenyeken szinte minden fontos hazai gyártó képviseltette magát, a Chrysler csoport pedig az 1969-es Dodge Charger Daytona helyébe egy évvel később már a Road Runner alapján kifejlesztett Superbird-öt tervezte nevezni.
Akkoriban a Ford Torino Talladega volt az egyik nagy ellenfél, erre lépte meg válaszul a Chrysler kvázi házi tuningcége, a Mopar az aero elemekkel felvértezett kupét. A Plymouth Road Runner Superbird hosszú, áramvonalas orrelemet és hatalmas, magasra nyújtózó szárnyat kapott – ezek jótékony hatása 60 mérföld (96 km/h) feletti tempónál jelentkezett.
A NASCAR homologizációs szabályai előírták a kötelező kereskedelmi forgalmazás mennyiségét, így a gyárnak minimum 1920 darab Plymouth Road Runner Superbird gyártását kellett igazolni – ennél végül több autó készült, és bár a pontos mennyiség nem ismert, de a fennmaradt, mára már veterán autó korba lépett példányok számát 1000 körülire becsülik.
A Superbird alapmotorjának – a versenyautó szempontjából – a 426 köbhüvelykes (kb. 7,0 literes), 425 lóerős HEMI V8 számított, de az autót igény szerint árulták 7,2 literes V8-asokkal is: a Super Commando erőforrás három duplatorkú karburátorral 390, négy szimplával pedig 375 lóerős volt. Ami az elosztást illeti, a 426-osból 135, a 390 lóerős 440-esből csupán 16 darab készült, a többibe a 375 lovas V8-ast szerelték. A váltó lehetet négyfokozatú kézi, vagy háromsebességes, bolygóműves Torqueflite 727 automata.
A versenyeken jól muzsikált a Plymouth Road Runner Superbird, az 1970-es szezonban nyolc futamon győztek vele, egy évvel később azonban már esélytelen lett. Ez nem a technika rohamos fejlődésével, hanem a NASCAR szabályhozóinak okosságával volt magyarázható, ugyanis 1971-től már büntették az aero csomagos autókat. Az a gyártó, amelyik kitartott az áramvonalas kasztni mellett, maximum 305 köbhüvelykes (kb. 5,0 literes) erőforrást használhatott, illetve, ha a motor mégis maradt, akkor tetemes pluszsúlyt kellett az autóba pakolni.
A Plymouth Road Runner Superbird Super Commando névre keresztelt erőforrása három duplatorkú karburátorral 390, négy szimplával pedig 375 lóerős volt.
A lényeg, hogy az ilyen kocsik teljesen versenyképtelenekké váltak, amit a NASCAR azzal indokolt, hogy az aero gépek a közönség szempontjából látványosak ugyan, de túl gyorsak, az abroncsok nem bírják a tartósan 320 km/óra feletti sebességet, veszélyben van a pilóták élete. Így történhetett meg, hogy mindössze egy esztendő, azaz versenyszezon után a Plymouth Road Runner Superbird karrierjének leáldozott. Michiganben 1971-re be is fejeződött a gyártás, pedig a gyár a kereskedelmi forgalomba szánt utcai verzió készítését legálisan folytathatta volna még. A vevőknek azonban nem tetszett a feltűnő aero csomag és a Superbird-ért nem tolongtak, szívesebben vásárolták a szintén nagyon erős, de tetszetősebb normál Road Runner kiviteleket.
