Az 1930-as években sokféle megoldással kísérleteztek az autógyárak, csodálatos korszak volt, sok, ma már legendás típust alkottak ekkor. Többek között ennek az időszaknak a terméke a Citroen Traction Avant, és ekkor hasítottak a versenypályákon a 16 hengeres Auto Union ezüstnyilak is.
A Mercedesnél 1930-tól Hans Nibel és Max Wagner foglalkozott a farmotoros projekttel, mivel a kor divatjának megfelelő áramvonalas formák arra késztették a tervezőket, hogy az alacsony, csepp alakú frontrész érdekében hátra száműzzék az erőforrást. Stuttgartban nem is egy autóval próbálkoztak, az 1,2 literes, 25 lóerős benzinmotorból soros és boxer elrendezésűt egyaránt építettek, de létezett háromhengeres dízel is, 30 lóerős teljesítménnyel.
Nibel a tíz évvel korábbi, az osztrák Edmund Rumpler tervezte Tropfenwagen típusból merített ihletet, és a Mercedes 130H volt első olyan farmotoros a csillagos márka történetében, amelytől komoly piaci érdeklődést reméltek – de aztán hamar kiderült, a fából nem lesz vaskarika.
Az autót 1934-ben Berlinben mutatták be az akkori autószalonon, az elnevezésben megjelenő H pedig a Heck, azaz a farmotorra utalt. Kompakt méreteivel megfelelt az átlagos igényeknek, független felfüggesztésével pedig kényelmes utazásra lehetett számítani. A gyakorlat azonban mást mutatott. Az 1,3 literes, 26 lóerős benzinmotorral 92 km/h volt az elérhető végsebesség, ám a hátsó tengelynél, a jelentős mértékű túlterheltség miatt a vezethetőség nagyon rossz lett. A szedán, és a nyitható tetős szedán Mercedes 130H modellt ráadásul drágán árulták, így 1936-ban már törölték is kínálatból.
A történetnek viszont nem lett itt vége. Nibel és Wagner a módosított tervekkel, a Mercedes 130H-val párhuzamosan megalkotta a 150H-t is, amibe már 1,5 literes, 55 lóerős négyhengeres motort szereltek. A gépet nem véletlenül keresztelték Sportroadster-nek: 125 km/h-s sebességével imponálónak tűnt, de csak két személyt vihetett, ráadásul jelentősebb csomagtartó nélkül, mert az üzemanyagtankot az orrban helyezték el – ugyanis a tartály a 130H-nál még a motor fölött volt, de a Mercedes 150H kecses, lapos, áramvonalas karosszériája ezt már nem tette lehetővé.
Az árral pedig még nagyobb bakot lőttek, mint a Mercedes Benz 130H bevezetésekor, hiszen a 6600 márkás összeg 1100-zal több volt, mint a korszak sikerautóját jelentő 170 esetében, és ezt a piac nem fogadta már el. Összesen 20 db Sportroadster készült, majd 1936-ban ez is a feledés homályába veszett.
Az utolsó próbálkozás a farmotoros úton a Mercedes 170H-volt, nem véletlenül. A népszerű kisautó hátán próbált a Mercedes célba érni, felhasználva annak 1,7 literes, 38 lóerős benzinmotorját. Az árkülönbség valamelyest csökkent, de még ez sem kompenzált a szűkösebb helykínálatért, a hangosabb motorért és a rosszabb vezethetőségért. Ebből is létezett zárt és nyitott változat, de ez mit sem segített a konstrukción, 1939-ben a Mercedes-Benz így végleg felhagyott a farmotoros próbálkozással.
Szerencsére a háborúban használt fagázmotoros átalakításra a Mercedes H típusok nem voltak alkalmasak, amiért a német hadsereg be sem sorozta ezeket a kocsikat, így ritkaságuk ellenére is maradt belőlük az utókor számára. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményében szintén van egy bemutató-metszetként félbevágott Mercedes 130H.
Érdekesség, hogy Karl Schlör egy 170H-t használt alapként az áramvonalas Schlörwagen prototípushoz, ami a szakmában göttingeni tojás néven ismert. Egy gyári munkatárs évtizedekkel később úgy nyilatkozott, hogy a Mercedes H család sikertelensége mögött vélhetően az állt, hogy a karosszériákról hiányzott a hagyományos Mercedes-hűtőrács, de eme indok azért elég gyenge lábakon áll. Sokkal valószínűbb, hogy ezek a farmotoros autók egyszerűen csak nem voltak jók.