Jay Leno szeme elpárásodik, ha meghallja a Duesenberg nevet, ugyanis a showman rajong ezért az egykori luxusmárkáért és kivételes anyagi lehetőségei miatt sorban vásárolja is a felbukkanó példányokat. Az amerikai vállalatot két egykori német bevándorló, Frederick és August Duesenberg alapította 1913-ban.
Az 1923-as Duesenberg A Sport Phaeton változata talán az egyik legjobban eltalált modell volt a márka történetében.
Autodidakta, ám tehetséges mérnökök voltak, ugyanakkor csapnivaló üzletemberek. Rajongtak a sportautókért, így a Duesenberg Automobile & Motors Company először versenygépeket épített, s jöttek is a sikerek szépen, többek között az Indy 500-asokon.
Az első világháború idején repülőgépmotorokat is gyártottak Bugatti-licence alapján, sőt hajókhoz szintén adtak el erőforrásokat. 1919-re azonban összedőlt az üzletmenet, az eladások annak ellenére nagyon rosszul mentek, hogy technikailag a világ legjobbjának tartották a márkát, ami nagy szó volt már akkor is. Tulajdonosváltás történt, és új vezér, John North Willys ennek az elsőségnek a megtartását tűzte ki célul. Modern és nagy csarnokba költöztette az üzemet, felhagyva a veszteséges repülőgép- és hajómotor gyártással.
1920-ban a New York-i Commodore Hotelban mutatkozott be a Straight Eight, vagyis a Duesenberg A modell, amely még a német fivérek elképzeléseit tükrözte. Az alaptípus tengelytávja 3400 mm volt, de létezett ennél hosszabb alváz is a hétszemélyes karosszériákhoz. A meghajtást 4,3 literes, öntöttvas blokkos és külön levehető hengerfejes soros nyolchengeresre bízták, ilyen konstrukciót egyébként a Duesenberg jegyzett először az amerikai autógyártók között.
A versenysportból átvéve, a fivérek függőszelepeket alkalmaztak, a főtengelyt három helyen csapágyazták, de ugyancsak ehhez a márkához kötődik a mind a négy kerékre ható hidraulikus fék bevezetése is, ahol a speciális fékolaj helyett még vízből és glicerinből kevert folyadékot használtak. A rendkívül sima járású motor teljesítménye 90 lóerő (3600/min), nyomatéka 220-230 Nm (1500/min) körül alakult, az első példányoknál Stromberg, utána Schebler karburátorokat használtak. A Duesenberg motorja és háromfokozatú, szinkronizálatlan váltója között egytárcsás száraz tengelykapcsoló dolgozott.
A Duesenberg A modellek drága autónak számítottak, de ugyanakkor kivételes kidolgozást kaptak az utolsó csavarig, akár a külső részleteket nézzük, akár az utastér fejedelmi kialakítását.
A gyár teljes költözése 1921 tavaszára fejeződött be, de a kimondottan drága, 6500 dolláros A modell gyártását nem előzte meg áttervezés, már az új tulajdonossal, de változatlan tartalommal kezdődött a termelés. Az elképzelések szerint havonta 100 darab A-t szereltek volna össze, ehhez képest 1922 végére alig 150 példány gördült le a szalagról. A gyár továbbra is vergődött, míg végül a mentőövet Errett El Lobban Cord, a híres iparmágnás dobta oda a Duesenbergnek, aki felvásárolta a teljes vállalatot.
Az évek során a Duesenberg A modellt finoman korszerűsítették és már többféle karosszériával kínálták. Közülük a legkívánatosabbként talán az 1926-os Speedster említhető, ám ez az esztendő volt egyben a sorozat hattyúdala is. Körülbelül 650 autó után a gyártás befejeződött. A szériát 1927-ben az X modell zárta le végérvényesen, ebbe szintén a 4,3 literes soros nyolchengeres motor került, de már módosított hengerfejjel – a teljesítménye pedig megközelítőleg 100 lóerőre emelkedett.
Mivel csak egyetlen, 12 darabos sorozat készült, az X ma a legdrágább és a veterán autók gyűjtői körében leginkább vágyott Duesenberg modellek közé tartozik. A gyár ugyanakkor szerencsére nem húzta le a rolót, sőt ezek után a még pompásabb Duesenberg J és a feltöltött SJ modellekkel, illetve egyéb különleges típusokkal villantott csak igazán. Ezek közé a kuriózumok tartozott az 1931-ben az Indy 500-as futamra Cummins Diesel motorral hajtott versenyautó is, amely még a régi A modell alapján készült.
