Kvízkérdés is lehetne, hogy mi a közös Tony Curtis, Ringo Starr, Picasso és Christian Dior között? A válasz a különleges autójuk, a Facel Vega, az utolsó francia luxusmárka, amit még nem darált be a szalagon gyártó nagyipar.
A Facel Vega, ami nem hiányozhatott sem Tony Curtis, sem Pablo Picasso garázsából.
A történet kezdete 1939-re datálódik. Ekkor alapította meg cégét a tehetséges, korábban a Citroen Traction Avant fejlesztésén is dolgozó mérnök, a Párizsban született, de görög felmenőkkel rendelkező Jean Daninos. A Facel Métallon (Forges et Ateliers de Construtction d’Eure et Loire) fémfeldolgozással foglalkozott, ezért a háborúk idején bevett szokás szerint csakhamar haditermelésre kötelezték.
Gyártott ebben az időben repülőgép hajtóművekhez alkatrészeket, de teherautókat is. Daninos álma azonban mindig is a saját autó volt, ezért amint békésre fordult a helyzet, több gyárnak karosszériákat kezdett gyártani, és hamarosan olyan cégek váltak ügyfelévé, mint a Panhard, a Simca és a francia Ford SAF, amelynek például a Cométe típusát öltöztette.
Az üzlet jól ment, de mérnökként nem tudott ellenállni a kihívásnak, melynek során néhány Bentleyt is átalakított. A háború után szűk tíz évvel, 1954-ben jött el a pillanat, amikor Daninos már minden tekintetben erősnek érezte magát egy saját autómárka alapításához. A cégnévből maradt a Facel, első modelljének pedig – a legenda szerint – híres bátyja, az író Pierre tanácsára a Vega, egy fényesen ragyogó csillag nevét adta.
A korabeli világsztárokat természetesen főúri kényelemmel szolgálta ki a Facel Vega utastere.
Daninos a Facel Vega 1954-es megalkotásánál nem meglepő módon csak a karosszériára koncentrált, a V8-as hajtásláncot pedig a drága fejlesztés helyett, kompletten vásárolta a Chryslertől, 4.5-6.3 literes hengerűrtartalommal. A két- vagy háromfokozatú automata sebességváltókat szintén hasonlóan szerezte be, és a Facel Vega 1958-tól már négysebességes kézi váltót is kínált. Ezt a francia Pont-á-Mousson gyártotta, amely vállalattal Daninos később még szorosabbra fűzte az együttműködést.
A szerkezetileg csővázas, elöl tekercsrugós, kettős kereszt-lengőkaros, hátul laprugós, merevtengelyes Facel Vega a kupé és kabrió karosszériákkal két generációt élt meg 1954-61 és 1962-64 között, az utóbbit egyébként már Facel II néven. A legkomolyabb gép a sorozatban az 1959-es Facel Vega HK500 jelű volt. Ezt egy 6.3 literes, 360 lóerős V8-as mozgatott közel 240 km/órás csúcstempóval, nulláról százra 8,4 másodperces gyorsulással.
A legkomolyabb erőforrás a sorozatban az 1959-es Facel Vega HK500 jelű volt. Egy 6.3 literes, 360 lóerős V8-as, 240 km/órás csúcstempóval, nulláról százra 8,4 másodperces gyorsulással.
A további változatok közül szép karriert futott még az amerikai limuzinok mintájára megalkotott és nagy presztízzsel bíró Facel Vega Excellence is. Ennek már 1956-ban elkészült a prototípusa, de a kisszériás sorozatgyártás csak 1958-61 (148 db) és 1961-64 (8 db) között zajlott.
A Facelt végül a Facellia indította el a lejtőn. Daninos makacsul ragaszkodott azon rögeszméjéhez, hogy végre teljesen francia autót gyártson, és ennek a gazdasági lázálomnak a megvalósítására a pénzt sem sajnálta. Az ámokfutást értelemszerűen azzal kezdte, hogy végre saját motorja legyen. A tervasztalon aztán megszületett egy négyhengeres, 1.6 literes, 115 lóerős gép, amelynek gyártását a korábban említett Pont-á-Mousson vállalta.
A konstrukció csapnivaló lett, így az 1960-tól forgalmazott, formailag a Facel Vega vonalaira épülő, ám annál kisebb és olcsóbb modell nem tudta hozni a szükséges eladásokat, a cég kezdett megroggyanni. Daninos kétségbeesetten próbálkozott. A módosított Facellia, a Facel III már az angyali, Volvo P1800 gépészetével futott, sőt Facel 6 néven az Austin-Healey 2,7 literes négyhengerese is megjelent a sorozatban.
A kezdeti kudarcok után a vevők azonban elfordultak a márkától, amely anyagi erőforrások híján ekkor már nem volt képes továbbfejleszteni sem a Facel Vega, sem az Facel Vega Excellence modelleket. Közhely, de tíz év alatt eljárt felette az idő, a kezdeti lendület megtört, az alapító Daninos álmának kergetése pedig komoly anyagi áldozatokat követelt, amely költségek már soha nem térültek meg. Az olcsó kocsi a mélybe rántotta az egykor hamar presztízst teremtő luxusmárkát, amely mintegy háromezer legyártott autó után, 1964-ben utód nélkül tűnt el a piacról.
