Az egyik legrégebbi márka a járműiparban. Az alapító Studebaker-fivérek hintókat, lovas kocsikat gyártottak már 1852-től, hírnevüket, termékeik minőségét pedig jól bizonyítja, hogy 1889-ben a republikánus Benjamin Harrison, az Egyesült Államok 23. elnöke Studebaker kocsik beszerzését rendelte el a Fehér Házban. Az első, még villanymotorral hajtott Studebaker automobil 1902-ben gördült ki az üzemből, a hagyományos benzinmotort 1904-től használta a márka, de a lovas kocsikkal, a különböző fiáker és konflis változatok gyártásával foglalkozó szál is futott egészen az 1920-as évekig.

Ahonnan a Studebaker Avanti indult, a híres lovaskocsi, melyek beszerzését 1889-ben maga az elnök, Benjamin Harrison rendelte el.

Ahonnan a Studebaker Avanti indult, a híres lovaskocsi, melyek beszerzését 1889-ben maga az elnök, Benjamin Harrison rendelte el.

A vállalat terjeszkedése 1912-ben váltott léptéket, ekkor jött létre a Studebaker Corporation, amely megfizethető, középkategóriás típusok gyártására állt rá. Jól is ment az üzlet, a cég felvásárolta a luxuskocsikba belebukó Pierce-Arrow-t, de rosszkor voltak rossz helyen, és a gazdasági válság kis híján a Studebaker autók jövőjét is megpecsételte.

Kellett néhány év, hogy rendbe jöjjön a vállalkozás, de a francia származású tervező, Raymond Loewy – akit a Time magazin nemes egyszerűséggel az ipari formatervezés szülőatyjaként jellemzett – ontotta a jobbnál jobb modelleket. A nem megfelelő gazdálkodás miatt a pénzügyi siker ugyanakkor mégis elmaradt, és a háború után mélypontra került a Studebaker autó.

1954-től a szintén vergődő Packard lett a tulajdonosa, ám az két évvel később már le is vonult a járműgyártás porondjáról, ahogy a francia mester is inkább csak egyéni karrierjére fókuszált. A hatvanas évek legelején aztán Sherwood Egbert vette át a vállalat vezetését és arra kérte Loewy-t, hogy segítsen újra a márkának, csináljon egy sportos, fiatalos autót, amivel tarolhatnak.

A mester összetoborozott maga köré egy kis csapatot Bob Andrews, John Epstein, Tom Kellog személyében, majd bő egy hónap alatt megvoltak a skiccek, a részletek, és 14 hónappal a felkérés után gyártásra készen állt az Studabaker Avanti – azaz olaszul előre.

A Studebaker Avanti karosszériájánál már üvegszálas műanyagot használtak a könnyebb formázhatóság miatt.

A Studebaker Avanti karosszériájánál már üvegszálas műanyagot használtak a könnyebb formázhatóság miatt.

A trükkös, kétajtós formát nehéz lett volna lemezből előállítani, ezért döntöttek az üvegszálas műanyag mellett, amely a Corvette esetében korábban már bizonyított. A gyártást egy ohiói cég végezte, amely a Chevroletnek is szállított. A 2+2 üléses, minden keréknél tárcsafékes Studabaker Avanti alapját a Lark típus adta 2769 mm-es tengelytávval, a karosszéria 4887 x 1786 x 1367 mm-es volt, a saját tömeg 1,4 tonnát nyomott.

A gépházba a Studebaker Hawk módosított 4,7 literes, V8-as motorja került, mintegy 240 lóerős teljesítménnyel. A hivatalos bemutatót 1962. április 26-án New Yorkban tartották, és kitűnő marketinges érzékkel az első tulajdonosnak a korszak egyik sztárját Rodger Ward-ot kérték fel. Ward a második világháborúban legendás P-38-as pilóta volt, majd később profi autóversenyzőnek állt, mi több, az 1962-es Indy 500-ason győzött is.

Az utastér nem volt túl bonyolítva a Studebaker Avanti esetében, de maximálisan hozta a hatvanas évek dizájnját.

Az utastér nem volt túl bonyolítva a Studebaker Avanti esetében, de maximálisan hozta a hatvanas évek dizájnját.

Hamarosan jöttek az erősebb kiadások, a Studebaker Avanti R2-es modelljébe Paxton feltöltős motor került, az R3-ba már 5,0 literes V8-as, míg a dupla feltöltős R4-es már több sebességrekordot is megdöntött Bonneville-ben. A biztatónak tűnő start azonban csalóka volt, 1964-ig alig 4600 eladó Studebaker Avantit sikerült értékesíteni, így a gazdaságosabbá tétel miatt a gyártást ekkor Kanadába költöztették át, ahol Chevrolet fődarabokkal zajlott tovább a termelés.

Sajnos a túlélés reményében tett lépések ugyanakkor csak hiába való próbálkozásoknak bizonyultak, és a Studabaker autó 1966-ra megszűnt. Ekkor kezdődött viszont az a kálvária, amely évtizedeken át tartott. Két üzletember, Nathan Altman és Leo Newman megvásárolta az Avanti gyártási jogait, újabb szerződést kötött az ohiói karosszériás üzemmel valamint a Chevyvel a Corvette-motorokra, és 1965-től Avanti II jelzéssel folytatódott a kisszériás gyártás. Az új változatot a korábbi kerek helyett a négyszögletes fényszórókeretről lehetett felismerni, melyben ugyanakkor a fényszóró maga továbbra is kerek maradt. Az olcsó GT-ből azonban 7-8 ezer dollár körüli drága autó lett.

Altman 1976-ban, Newman 1980-ban hunyt el, a társak pedig elengedték az Avanti Motor Corporation kezét, amelybe a nyolcvanas évektől még Steve Blake próbált életet lehelni, egyre kevesebb sikerrel. Ezt követően az Avanti még több vállalkozót is megbabonázott, Blake után Michael Kelly és John Cafaro, a kilencvenes években Jim Bunting és társai futották a köröket, sőt egy rövid időre visszatért a tervező Tom Kellog is, hogy megalkossa a modern kiadású Avanti AVX-et, de a 2000-es évek közepére a lufi végképp kipukkadt.