Itt rögtön helyesbítenénk is a fenti állítást, hiszen már a Lánchíd felavatása előtt, a római korban is épült a Duna mai fővárosi szakaszának megfelelő helyen egy stabil, – ámde rövid életű – fahíd, mely az aquincumi légiós tábort kapcsolta össze a túlparttal. Ennek elpusztulása után azonban mintegy 1700 évet kellett várni, hogy újra állandó átjáró épüljön, egészen a 19. századig, mikor a magyar városok is hatalmas fejlődésnek indultak.
A mai Budapest elődei, az akkor még különálló Pest, Buda, és Óbuda közül, Pest és Buda egymással konkurálva egyre inkább kezdte betölteni az ország fővárosának szerepét. A lakosság száma növekedett, épültek az utak, a közlekedés rohamosan fejlődött. A lóvontatású kocsik szerepe meghatározó lett a városi közlekedésben is, megjelent az utcákon a konflis, a fiáker, és hamarosan az első tömegközlekedési eszköz, az omnibusz is, miközben a kétoldalt mindössze egy hajóhíd kötötte össze.
A Széchenyi lánchíd átadását követően nagyon gyorsan a közlekedés egyik legfontosabb központjává vált.
Érthető módon egyre nagyobb igényként lépett fel újra egy állandó Duna-híd építése, ami nem csak a két várost, de az ország keleti és nyugati részét is összekapcsolja. Több javaslat is napvilágot látott, de a hatalmas költségek, az állandó árvízveszély, a politika és a hídépítés mesterségében való hazai tapasztalatlanság állandó patthelyzetet eredményezett. Végül az építkezés legnagyobb szószólója Gróf Széchenyi István eltökéltsége és fáradhatatlan munkája hozta meg az áttörést.
Az anyagi források és technikai háttér megteremtéséhez 1832-ben létrehozta a Budapesti Hídegyletet, majd sikerült az ügyhöz József nádor támogatását is megszereznie. Még abban az évben Angliába utazott az ottani nagyhírű hídépítés tanulmányozására, miközben itthon a Hídegylet propagandamunkája egyre inkább elfogadtatta már a lakossággal is az építkezés fontosságát.
A jégtorlódás és az árvizek ellen a kevés pillérrel való védekezésre a kor egyik legjelentősebb mérnöke, az angol Thomas Telford javasolta a lánchidas műszaki megoldást, a Lánchíd tervezője a szintén angol William Clark lett, míg a munkálatokat névrokona, Adam Clark vezette.
Bár a helykiválasztás nem volt a legszerencsésebb, hiszen az átjáró a budai oldalon beleszaladt a Várhegybe, – amiért pár évvel később szükségessé vált a budai Váralagút megépítése is -, de a munkálatok végre elindulhattak. Elsőnek a pesti hídfő alapgödre készült el, ahol ünnepélyes keretek között 1842. augusztus 24-én József nádor részvételével megtörtént a Lánchíd alapkő-letétele. A pillérek a hídfalakkal 1847 nyarára készültek el, de a vasszerkezet szerelését már nagyban lassították a szabadságharc eseményei, és a teljes egészében még el sem készült Lánchíd máris történelmi események középpontjává vált.
A Lánchíd 1907-ben. Az előtérben Széchenyi István szobra, a háttérben a Budavári Palota.
1849 januárjában Bónis Sámuel országbiztos rajta áthaladva menekítette a Szent Koronát Debrecenbe, majd Buda ostroma előtt egy közel 70 ezres osztrák sereg vette igénybe, májusban pedig Hentzi tábornok utasítására fel akarták robbantani.
A szabadságharc leverése után megkezdődött a megtorlás, majd nem sokkal az aradi vértanúk október 6-i kivégzését követően a Lánchíd felavatása is megtörtént. Az 1849. november 20-i eseményekre az akkor már elmegyógyintézetben lévő Széchenyit meg sem hívták, de a legnagyobb arculcsapás mégis az volt, hogy a hidat végül a szabadságharcot vérbe fojtó, és a kivégzéseket irányító Haynau avathatta fel.
A második világháborúban felrobbantották Budapest összes hídját, 1945. január 18-án pedig utolsókként az Erzsébet hidat és a Lánchidat.
A Lánchíd hossza eredetileg 375, középső támaszköze 203 méter volt, és az ekkor teret nyerő önkényuralmi rendszer ellenére is szinte azonnal a közlekedés központjává vált. Később, a lassú konszolidáció, majd az 1867-es kiegyezést követő gyors fejlődésben a budai hídfő szerepét aztán tovább erősítette, hogy 1870-ben átadásra került a Budavári sikló is.
Fennállásának 50. évében, 1899-ben nevezte el a hálás utókor a hidat eszmei megalkotójáról Széchenyi lánchídnak. A több évtizedes terhelés okozta elhasználódás után ugyanakkor egyre inkább szükségessé vált a felújítása, amire 1914. február 3-án került sor először. A Lánchíd lezárása után megkezdték a bő másfél évig tartó munkálatokat, melyben az átkelő többek között új láncokat, acéltartókat, burkolatokat kapott.
A kezdeti omnibusz járatokat az 1920-as évektől felváltották már az autóbuszok, majd a harmincas években a Lánchíd pesti hídfője körül kialakuló csomópont zsúfoltságának enyhítésére gyalogos és közúti alagutakat építettek a hídfő alá. 1932-ben került a budai hídfőhöz, az akkor még álló Kereskedelmi Minisztérium épülete mellé Körmendi-Frim Jenő alkotásában a Madonnát ábrázoló 0 km szobor is, mely napjainkig, – alkalmazkodva az éppen aktuális politikai irányvonalakhoz – már kétszer is alakot váltott.
A közelgő világháború rombolását azonban a budapesti hidak sem kerülhették el. A visszavonuló német hadsereg az összes dunai átkelő elpusztítását elrendelte, így a Széchenyi lánchíd felrobbantása is elkerülhetetlen volt. Ami egy évszázaddal korábban az osztrákoknak nem sikerült, azt most a nácik bevégezték. Szerencsére a Lánchíd története itt nem ért véget. Már 1947 tavaszára döntés született az újjáépítéséről. Hamarosan megkezdődött a roncsok kiemelése, a pillérek és az egyéb szerkezeti elemek helyreállítása, az újjáépített híd pedig az időközben megnövekedett forgalom miatt szélesítésre került. A forgalomrendezés szempontjából optimalizálták a hídfők körüli terek kialakítását és lehetővé tették a kényelmesebb gyalogosforgalmat is.
A mai Lánchíd hossza 380, szélessége 14.5 méter, a 2-szer egysávos kocsipálya szélessége 6.4, míg a gyalogosjárdák szélessége mindkét oldalon 2.2 méter. Történelme alatt a Széchenyi Lánchíd nem véletlenül vált nemcsak Budapest, de nemzeti összefogásunk jelképévé is, hiszen ez volt az első olyan közösségi építmény hazánkban, ahol nemesi adómentesség nélkül a földesúrnak és jobbágynak egyaránt meg kellett fizetnie a hídpénzt. A belső érdekellentétek ellenére sikeresen felépült, a háborúk, és sokszor az ország kilincsét egymásnak adogató nagyhatalmak önkényével is dacolva, a mai napig hirdeti Széchenyi, a legnagyobb magyar eszmeiségét.
