De nem csak a budai sikló volt ennyire előrehaladott megoldás. Ebben az időszakban minden téren pezsgés indult meg hazánkban, a technikai újdonságok mellett éppúgy fogékony lett a felszabadult magyar szellem a művészeti és az építészeti irányzatokra is. A Budavári Sikló gyakorlatilag mindhármat megtestesítette.
A Budavári Sikló, vagy ahogyan akkor hívták, a Budai Hegypálya egy korabeli rajza a megnyitást követő évekből.
Maguk a siklóvasutak a kötélvontatásos technológiából fejlődtek ki a 19. század eleji angol bányákban, majd ezt továbbgondolva épült meg az első, már utasokat szállító sikló 1862-ben a franciaországi Lyon és Cróix Rousse között. A magyar fővárosban Széchenyi István kisebbik fia, gróf Széchenyi Ödön kezdeményezte a Budavári Sikló, vagy építéskorabeli nevén, a Budai Hegypálya megépítését.
A Wohlfahrt Henrik tervei alapján készült új közlekedési eszköz átadásra éppen 150 éve, 1870. március 2-án került sor. Az új budai sikló gyorsan népszerű lett az utasok körében, komoly konkurenciát jelentve ezzel a Lánchíd és a Vár környékre szakosodott konflis és fiáker járatoknak. Nem volt ez véletlen, hiszen az újdonság varázsa mellett a siklóval a budai várba utazók számára csodálatos panoráma nyílt a Duna pesti oldalára, amit a lovaskocsik sehogy nem tudtak visszaadni.
Maga a rendszer a meredek pályán egy le- és egy felfelé haladó, kötéllel egymáshoz csatolt két kocsiból ált, melyeket az alsó állomáson gőzzel működő hajtógép vontatott. A Budai Hegypálya kocsijait 3-3, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkéből alakították ki, melyek mindegyikében 8 utas fért el. A sikló férőhelyeinek száma így irányonként 24 fő lehetett maximum, de ennek ellenére is tekintélyes, óránként 900 fő utazását tudta biztosítani mindkét irányban. Három évvel megnyitása után már mintegy 1.5 millió utast szállított évente.
A háború pusztítását a budai sikló is megsínylette, a felső, utasokat fogadó épületet gyakorlatilag földig bombázták.
A második világháborús bombázásokat azonban a budai sikló sem tudta épségben átvészelni. A felső épületet és az éppen ott tartózkodó egyik kocsit egy légibomba teljesen elpusztította, s bár az alsó épület és a vontatógép épen maradt, a felszabadulás utáni városvezetés nem látta fontosnak a helyreállítását.
A háború után időszakban hosszú időre kegyvesztett lett, több mint negyven évet kellett várni, hogy a Budavári Sikló újjáépítése valósággá válhasson.
A Budavári Sikló újjáépítése csak hosszas huzavona után indult meg, de 1986. június 4-én végre újra forgalomba állhatott régi pompájában. A 0 km szobor közvetlen szomszédságából a Budavári Palotához induló, ötvenméteres szintkülönbséget leküzdő mai pálya hosszúsága 95 méter, melyeken a továbbra is 24 férőhelyes két kocsit a fenti állomás alatt elhelyezett elektromos meghajtású motor vontatja.
Napjainkra Budapest egyik legkedveltebb turistacélpontja lett, olyannyira, hogy ma már a Budavári Sikló kocsijainak nevei is vannak. Az Alagút melletti északi pályán a Margit a déli oldalon pedig a Gellért közlekedik. A rendszeres nyitvatartás alatt üzemelő jármű talán egyetlen hibája, hogy a néhány perces panoráma program bizony nem olcsó. 2019-ben például egy sima, egyirányú Budavári Sikló jegy 1400, egy retúr pedig 2000 forinttal csappantotta meg a családi kasszát. Nem véletlen, hogy legtöbben inkább buszra pattannak, ha gyorsan fel szeretnének jutni a várba. Persze az is igaz, hogy a Budavári Sikló története ettől még nem fog véget érni, csak sokak számára kimarad az általa kínált nagyszerű élmény.
