A BKV 400-as pályaszámú kocsija
Lehetséges, hogy a Ganz gyárnak nem jutott eszébe a magyar metró kocsijainak legyártása? Dehogynem, sőt kétszer is nekifutottak a dolognak, de mindkét esetben csak a prototípusig jutottak.
A magyar metró utastere. Mai szemmel nézve már kicsit fapados ugyan a hatása, de a maga korában még korszerűnek hatott, és legfőképp másnak, mint a megszokott.
Amikor 1950-ben megkezdődött a metróvonal építése még úgy gondolták vezetőink, hogy a magyar ipar fogja előállítani a szerelvényeket. A Ganz gyárban 1951 őszén meg is kezdődött a magyar metró prototípusának a tervezése. Tapasztalat híján persze a jól ismert moszkvai mintájára készítették a P1-P2 próbaszerelvényeket, aminek tesztelésére a Népligetben még egy 600 méteres tesztpályát is kiépítettek. Amikor aztán alábbhagyott a metróprojekt lendülete és leállították a metróépítést, a próbafutásokkal is leálltak, majd a kocsikat, jó üzleti érzékkel és tizenkilenc év pihenés után 1972-ben leselejtezték.
Ezt követően a hetvenes évek végén – mivel ekkor már majd tíz éve szaladtak a szovjet metrókocsik a 2-es vonalon, illetve a 3-as észak-déli vonalon is megindult a részleges forgalom – ismét napirendre került az új metrószerelvények beszerzése. A használatban lévő szovjet technika vívmányai ugyanis nem voltak éppen takarékosak mi több, egyre több probléma volt velük, főleg a túlfutott kilométer-teljesítmény miatt. A szovjet gyár azonban elzárkózott a szerelvényei korszerűsítésétől, a nyugati import pedig természetesen szóba sem jöhetett.
Első körben egyeztetések kezdődtek az NDK-val, pontosabban azzal a kocsigyártóval, amelyik a HÉV szerelvényeket szállította a BKV-nak, de a gyár nem vállalta (vagy vállalhatta) a magyar metró kocsijainak elkészítését. Valószínűleg saját piacának védelme érdekében a nagytestvér nem adta áldását az üzletre.
A tervezett magyar metró vezetőfülkéje.
Nem maradt más, újra megkezdődtek a tárgyalások a hazai iparral, míg végül 1983-ban megállapodott a METRÓBER és a Ganz MÁVAG egy szerelvény legyártásában. A fejlesztés elindult, a határidő többszöri kitolásával pedig 1987 végére nagy nehezen megszületett a próbaidős, becenevén G2 Ganz metró is.
Már a futáspróbák alatt számos probléma lépett fel, de tovább nehezítette a magyar metró sorsát az is, hogy a rendszerváltás előtt sorra csődöltek be a nagyvállalatok, amelyek az alkatrészeket szállították. Végül a METRÓBER-nek még éppen időben sikerült megegyeznie az utód cégekkel és a G2-es új reményektől fűtve tovább rótta a 100.000 km-esre előírt próbautat, 1990-től már a föld alatt.
Ezután mindössze két évre állt hadrendbe Kőbánya-Kispest és Újpest-Városközpont között a BKV 400-as pályaszámú metrókocsijaként, és összesen 70.000 km-t teljesített valós utasforgalomban. A sok műszaki probléma és a kocsik technikai értelemben vett egyedisége miatt a szerelvény sokat állt, csupán 66 százalékos volt a kihasználtsága. Hiányzott az alkatrész-utánpótlás háttere, no és persze a valódi akarat az új vállalatok vezetőségétől. A kegyelemdöfést a többszöri fékhiba mellett végül aztán egy tengelytörés adta meg számára.
A tíz évig tartó fejlesztést lezáró dokumentumban megállapításra került, hogy a G2 Ganz metró típusszerelvény üzemeltetése gazdaságtalan és nem érett meg a sorozatgyártásra. Így hát a BKV újabb orosz metrókocsik vásárlásába kezdett, melynek gyakorlatát aztán a mai napig is előszeretettel folytatjuk.
