Minden kornak, vagy éppen korszaknak megvannak a maga státuszszimbólumai, a Csajka autó pedig ízig-vérig tükrözte az akkori társadalom fölött álló elvtársak mindenhatóságát. Persze nincs ez másképp ma sem, csak újak lettek az aktuális játékszerek.

A GAZ-13-as Csajka méretei már önmagában is tekintélyt parancsolóak voltak.

A GAZ-13-as Csajka méretei már önmagában is tekintélyt parancsolóak voltak.

Egyszerű földi halandó, – legalábbis magáncélból – csak nagyon kivételes esetekben juthatott hozzá egy ilyen járműhöz, és nem is nagyon fordult elő efféle szentségtörés. Alapvetően a hasonló szerepet betöltő GAZ-12 továbbfejlesztett változatának szánták, de a formatervezéssel megbízott Lev Jermejev végül úgy döntött nem bonyolítja túl a dolgot, és leegyszerűsítvén a feladatot, inkább az amerikai Packard Patrician formavilágát lemásolva alkotta meg a Sirály, azaz a GAZ13 új stílusvonalát. A Csajka szó jelentése ugyanis magyarul annyit tesz, sirály.

A sorozatgyártást végül is 1959-ben kezdték el, és a felvonultatott technológiának köszönhetően csakhamar kialakult a vevői, pontosabban használói köre. A Nyizsnyij Novgorodi, akkori nevén Gorkiji Autógyár (GAZ) tervezői számtalan, a szovjet autóiparban addig nem jellemző műszaki megoldást alkalmaztak a Csajka autó esetében.

A közel 2 tonnát nyomó karosszériát egy 5.5 literes, 195 lóerős V8-as motor mozgatta, amellyel mintegy 160 km/órás végsebességet lehetett elérni. A szélessége 200, a magassága 156, és a tengelyek távolsága 325 cm volt. Ebben a hatalmas, négyajtós, nyolcüléses kocsiszekrényben három ember kényelemesen elfért elől, három hátul, plusz a testőröknek, tolmácsoknak még ott volt a két kihajtható tartalékülés is.

Egy Csajka gépkocsi alapterülete 11,2 négyzetméter volt, ami gyakorlatilag bőven felér egy tokiói hálószoba méretével. Természetesen a négyütemű benzinüzemű motor étvágya szintén hűen alkalmazkodott a jármű paramétereihez, így a csekélynek egyáltalán nem mondható 17-20 literes fogyasztáson nincs mit csodálkoznunk. – Persze az is igaz, hogy a már akkor is mindent jótékonyan eltakaró állami bürokrácia tengerében ez nem nagyon számított senkinek.

A kor kelet-európai luxusa köszönt vissza a Csajka utasterében és műszerfalán egyaránt.

A kor kelet-európai luxusa köszönt vissza a Csajka utasterében és műszerfalán egyaránt.

 

A szovjet személygépkocsiknál a Csajka autó esetében használták először a hidraulikus szervokormányt, a vákuumos fékrásegítőt, a háromfokozatú, automata, bolygóműves sebességváltó kapcsolóját pedig már a szekrényfalon helyezték el, de az utastér egyéb kényelmi és esztétikai kialakítása is a kiváltságosok szolgálatába volt állítva.

Kényelmes ülések pihe-puha huzattal, bársony-kapaszkodók, automata rádió, fűtés, stb… – Bár a klímát érdekes módon ekkor még nem vették át a tengerentúlról, pedig lehet, igencsak jól jött volna olykor-olykor szülőhazájában. Többek között készült néhány olyan speciális változata is, mint a védelmi minisztérium részére gyártott GAZ-13A, ahol a vezető és az utastér közé elválasztófalat építettek, de volt katonai Csajka, mentőautó, sőt néhány GAZ-13B is kigördült a gyárkapun, ami a Csajka kabrió változata volt egy elektro-hidraulikusan mozgatható vászontető-borítással.

A KGST nyújtotta biztos felvevőpiacnak köszönhetően a GAZ-13-as Csajka autó viszonylag hosszú gyártási időt élt meg. 1959-es indulását követően csak 77-ben kezdődött el az utódtípus 14-es bevezetése, de még ezt követően is gyártották egészen 1981-ig. Már fénykorában is nagy értéket képviselt, de egy jó állapotban lévő eladó Csajka autó ára napjainkban is eléri, vagy akár bőven meg is haladhatja az 50-60.000 angol fontot, azaz cirka 20 millió forinttal nyugodtan számolhatunk, ha mindenképpen a garázsban szeretnénk tudni egyet.